Cina, un attore importante nel settore automobilistico

Ormai, le persone sono consapevoli dei progressi significativi che l'industria automobilistica cinese ha compiuto nell'ultimo decennio circa. Nel 2024, la Cina divenne il più grande mercato automobilistico al mondo, con oltre 31,4 milioni di unità vendute, pari al 34,7 per cento delle vendite globali. È anche la più grande base di esportazione, con 6,41 milioni di unità esportate nel 2024.

La Cina è stata in prima linea nella nuova rivoluzione dei veicoli energetici, sfruttando l'elettrificazione e la tecnologia digitale per guidare il mondo in veicoli elettrici intelligenti e connessi. Entro la fine del 2024, i veicoli elettrici rappresentavano oltre il 40 percento delle sue nuove vendite di veicoli e questa tendenza continua a crescere. Le case automobilistiche cinesi si sono ampliate rapidamente, in competizione tra loro e marchi internazionali. Oggi, una pletora di marchi cinesi è diventata importante non solo nel mercato cinese ma anche all'estero. BYD, un tempo noto come produttore di auto economiche, è diventato una società di EV dominante in soli 15 o 20 anni. Anche altri come Geely, Li Auto, Xpeng e Nio stanno arrivando fortemente.

Tesla, che ha costruito il suo gigafactory di Shanghai nel 2019, rimane attivo in Cina. Tuttavia, la maggior parte dei marchi stranieri ha lottato. Una volta dominanti nel mercato automobilistico cinese, non sono riusciti a tenere il passo nell'era EV intelligente e connessa. Alcuni sostengono che il governo cinese favorisce gli attori locali, rendendo più difficile per i produttori di attrezzature originali straniere o gli OEM. Alcuni addirittura dicono che i giocatori stranieri non possono ottenere un "passaporto cinese", il che implica che in qualche modo i giocatori stranieri sono svantaggiati a causa di alcuni motivi artificiali.

Ma è? Prima della rivoluzione EV intelligente e connessa, gli OEM stranieri hanno gareggiato in Cina in modo molto simile al modo in cui hanno fatto altrove. Ciò nonostante il fatto che in Cina avessero bisogno di competere attraverso le loro joint venture con partner locali, ma nella maggior parte dei casi i veicoli di joint venture erano marchiati sotto marchi internazionali.

Mentre molti si concentravano sulla competizione nel vecchio gioco, non avevano prestato abbastanza attenzione a ciò che stava accadendo fuori dalla loro sfera di comfort.

Nel 2014, ho incontrato la cifra più senior di un importante OEM straniero in Cina. Mentre era interessato a saperne di più sul sussidio del governo cinese sui veicoli elettrici, non aveva un'idea dell'impegno imminente della tecnologia digitale e delle implicazioni, del software, sui veicoli. E anche con EVS, mi era abbastanza chiaro che non era totalmente convinto del suo potenziale futuro in Cina.

Gli OEM stranieri possono ora eseguire le loro operazioni su base interamente di proprietà. Tuttavia, molti hanno scelto di formare nuove partnership con giocatori cinesi che porterebbero capacità specifiche da sopportare. Nel luglio 2023, la Volkswagen ha investito $ 700 milioni per una partecipazione del 4,99 per cento in XPENG per sviluppare due veicoli elettrici di medie dimensioni a marchio Volkswagen in base alla piattaforma G9 di Xpeng, mirando a un lancio del 2026 in Cina. Allo stesso modo, nel 2021, General Motors ha investito $ 300 milioni in Momenta, una società di tecnologia di guida autonoma cinese. La partnership mira ad accelerare la creazione di soluzioni di mobilità intelligenti su misura per il mercato cinese.

Queste nuove partnership evidenziano la crescente dipendenza degli OEM stranieri per i giocatori cinesi per la tecnologia EV e le capacità della catena di approvvigionamento. Oltre al mercato locale, queste partnership stanno diventando sempre più internazionali. Poiché la tecnologia della batteria, il software, i sensori e l'intelligenza artificiale diventano fondamentali per l'industria, gli OEM e i fornitori tradizionali affrontano una ripida curva di apprendimento.

Alcuni OEM stranieri sono usciti o ridimensionati in Cina. Ma alcuni hanno anche scelto di tornare dopo una breve assenza. Renault Group ha lasciato il mercato delle autovetture cinese nel 2020, ma è rientrato nel 2023 tramite importazioni. Nel 2024, istituiva un centro di sviluppo per EV a Shanghai. A gennaio, Renault aveva stretto partnership con i giocatori locali Geely, Dongfeng Motor, CATL, Minth Group e Weride to Codevveling Battery Tech, veicoli ibridi, materiali leggeri e guida autonoma.

Allo stesso modo, Stellantide inizialmente ha ridimensionato le sue operazioni in Cina nel 2021, ma è rientrato nel 2023, investendo 1,5 miliardi di euro (1,57 miliardi di dollari) per una partecipazione del 21 % in Leapmotor, un attore di EV locale. Ha inoltre costituito una joint venture per espandere i veicoli elettrici di Leapmotor a livello internazionale, con Stellantide in possesso di una partecipazione del 51 %.

Alcuni OEM stranieri continueranno a sviluppare nuove funzionalità per competere nel nuovo gioco. Mentre sono stati fatti alcuni tentativi per sviluppare nuove capacità in modo indipendente, alcuni integreranno anche ciò che non possono riempirsi da soli formando nuove relazioni con i partner, spesso cinesi, che possono portare le capacità necessarie.

Alcuni stanno facendo nuovi investimenti per rimanere competitivi. BMW ha istituito la sua più grande rete di ricerca e sviluppo in Cina al di fuori della Germania con centri di ricerca e sviluppo a Pechino, Shanghai, Shenyang nella provincia di Liaoning e Nanjing nella provincia di Jiangsu. Volkswagen ha lanciato una struttura dedicata a Hefei, nella provincia di Anhui, concentrandosi sulla ricerca, l'innovazione e l'approvvigionamento di veicoli elettrici connessi intelligenti. A febbraio, la Toyota ha annunciato una filiale di Shanghai interamente di proprietà di Lexus EV R&D e produzione, che inizierà le operazioni nel 2027.

Gli OEM stranieri possono avere successo? Dipende dalla loro capacità di acquisire nuove capacità nel nuovo ambiente sia in Cina che oltre. Sebbene sia impegnativo, non è impossibile.

Man mano che la Cina diventa un epicentro di innovazione automobilistica, i giocatori stranieri si rendono sempre più conto di non permettersi di andarsene. Senza accesso ai progressi tecnologici della Cina, rischiano di rimanere indietro nella concorrenza nel loro mercato interno e a livello internazionale.

Jim Farley, CEO di Ford, ammette di aver bisogno di far competere la società "pienamente in forma" con le case automobilistiche cinesi. Ciò significa stare in Cina per rimanere intelligenti e informati. A febbraio, ha approvato la tecnologia di estensione della gamma di Li Auto, rivelando i piani Ford di sviluppare SUV e pickup estesi da gamma.

Per molte case automobilistiche straniere, la loro strategia in Cina continuerà a concentrarsi su "Come fare affari in Cina" a causa dell'importanza del mercato cinese. Ma questo non è necessariamente il caso di ogni OEM straniero. Tuttavia, l'influenza della Cina sta diventando diffusa in termini di geografia, tecnologia, catena di approvvigionamento e modello di business. Quindi, per tutti i giocatori di automobili globali, la loro strategia in Cina riguarderà "come fare affari con la Cina".

Quindi la Cina è una minaccia esistenziale per le case automobilistiche straniere? Se pensi che lo sia, potrebbe essere. Tuttavia, se pensi che possa essere una fonte di conoscenza e capacità, allora non lo è. Spesso, il destino è deciso dalla propria mente.

L'autore è fondatore e CEO di Gao Feng Advisory Company, una società di consulenza di strategia e gestione con radici in Cina.